Volkswagen do Brasil - VW SP 2

 

Die Geschichte meines VW SP-2 begann im Jahr 1986, als ich während meines Studiums die Fahrzeugsammlung bei Karmann besuchte. Ich entdeckte den SP-2 und wußte sofort: So ein Auto mußt Du haben. Die gestreckte Form mit dem einmalig runden Heck hat mich fasziniert.  Ich sammelte jegliche Informationen über den SP-2  die ich bekommen konnte. Mittlerweile war ich berufstätig und ich mußte das erste verdiente Geld ausgeben. Nachdem es nahezu hoffnungslos war, einen guterhaltenen SP-2 in Deutschland zu kaufen, hat ein  Freund der Familie  über Freunde in Brasilien einen SP-2 für mich importiert, was wegen Ausfuhrbeschränkungen mit Schwierigkeiten verbunden war.

 

1988, nach zwei Jahren ungeduldigen Wartens, fuhr ein gutaussehender SP-2 in der Originalfarbe Verde-Hippie (lindgrün) mit eigener Kraft vom LKW in meine Garage.

 

Es waren nur wenige Macken an der Karosserie zu erkennen und zwei kleine Löcher im Bodenbereich. Die vordere Stoßstange war beschädigt und die Bremse wurde ihrem Namen nicht gerecht. Aber der Motor war von außen trocken und lief. Jeder, auch Freunde mit Erfahrung, bestätigten mir die gute Substanz des Fahrzeuges.
Als erstes habe ich den SP-2 verkehrstüchtig hergerichtet, um ihn mit rotem Kennzeichen bewegen zu können. Gleich beim Instandsetzen der Bremsanlage traf ich auf die ersten Probleme. Die Bremssättel waren fest, der Hauptbremszylinder war undicht und es gab keinen passenden Ersatz. Die Innereien waren nach langem Suchen zu bekommen und so konnten sie ersetzt werden. Einige Bremsenteile passen vom VW Typ 3.
Der Motor erhielt nur eine große Inspektion und die Wärmetauscher vom Käfer, da keine eingebaut waren. Die Diagonalreifen-"Slicks" wurden gegen Uniroyal Radialgürtelreifen getauscht, die laut früheren Käfer-Tests am besten für die Pendelachse geeignet sind.
Jetzt konnte es erstmal losgehen.


Ich war überrascht, wie schön der SP-2 fährt. Um die notwendigen Änderungen für eine Zulassung bereits vor der eigentlichen Restauration zu besprechen, fuhr ich  zum TÜV nach Ingolstadt. Dort fühlte man sich jedoch überfordert und schickte mich zur TÜV-Hauptstelle nach München. Ein freundlicher TÜV-Mann sah sich alles an und stellte eine Liste zusammen, was zu tun sei. Unter anderem Anbringen von Zusatzrückstrahlern, Austauschen der Scheinwerfer und Schließen zweier Rostlöcher im Boden.
Über den folgenden Winter habe ich zunächst die Innenausstattung gereinigt, die schwer sonnenbeschädigte Armaturentafel und die Mittelkonsolen selbst mit Leder bezogen.

 


Im Frühjahr '89 fuhr ich dann mit dem SP-2 auf eigener Achse von Ingolstadt nach Fehmarn. Ein dort lebender Kommilitone und Freund mit viel Restaurationserfahrung wollte mir helfen, den SP-2 in seiner Werkstatt zu restaurieren. Doch nach dem ersten Vordringen unter den Lack wich unsere Euphorie tiefer Bestürzung. Zum Vorschein kamen Rost und Polyestermengen ungeheuren Ausmaßes!  Das verrückte war, daß die Polyesterreparaturen wirklich perfekt geglättet und lackiert waren. Der scheinbare Originallack mußte überall entfernt werden und das weitere muß wohl nicht erwähnt werden. Sogar die Innenseiten des Kofferraumes und die Dichtungsflansche waren  mit Polyester und Lack hergerichtet.
Mein Freund hatte nun alle Hände voll zu tun, ohne Reparaturbleche oder Vorlagen neue Bleche anzufertigen. Stück für Stück hat er immer gewaltigere Rostnester durch Blech ersetzt. Die handgefertigten Blechteile wurden mit Nullfugen eingepaßt,  damit beim Schweißen möglichst wenig Verzug auftritt. Es war für mich eine endlose Zeit, da ich nur bei kurzen Besuchen aktiv mithelfen konnte. Zusätzlich verzögerte das Studium meines Freundes die Fertigstellung. Aber der Fortschritt war unaufhaltsam.
Als das scheinbar endlose Warten auf die wirklich aufwendigen Karosseriearbeiten vorbei war, holte ich den SP-2 per Trailer nach Hause. Die restlichen Arbeiten schritten gut voran und die endgültige "Hochzeit" von Chassis und Aufbau erfolgte problemlos, nachdem ich das Chassis, die Schwellerunterseiten und den Motorraum lackiert hatte.


Doch dann im Frühjahr 1992 folgte das Lackdrama. Der Lackierer war mit dem Komplettauftrag, das Auto innen und außen super zu lackieren, total überfordert. Einen Teil der Flächen hat er gut vorbereitet, dann aber stark nachgelassen. Die Karosserie war eine einzige Wellenlandschaft. Doch das schlimmste war, daß er meinte, wenn er schnell die Farbe "darübertüncht" werde ich schon zufrieden sein. Es war eine Katastrophe. Kofferraum und Innenraum waren über allem Dreck mit dickem Sprühnebel bedeckt.  Schlecht zugängliche Stellen,  wie die Schürzenunterseite vorne oder die Regenrinnen, hatten teilweise nur Farbe von weitem gesehen. Das schön mit Chassislack gestrichene Chassis mit Achsen hatte er kaum abgedeckt.
Um das so total entwertete Fahrzeug zu retten, entschloß ich mich zum Kauf von großen Mengen Schleifpapier. Die größeren Wellen habe ich mit Schleifklötzen geglättet. Meist war genug Spritzspachtel aufgetragen, so daß ich nur abtragen brauchte. Dabei stellte sich bei einer Tür heraus, daß auf der gesamten Fläche Spritzspachtel aufgetragen war, der nicht ausgehärtet war. Er ließ sich mit dem Fingernagel abkratzen. Den Kofferraum und Innenraum habe ich dann selber lackiert.

 


Der nächste Lackierer hat dann gut gearbeitet. Er hat mit Sorgfalt ein schönes Auto entstehen lassen. Nun kam Hoffnung auf, das das Projekt auch einmal zu einem Ende kommt.

 

Die Montage lief fast reibungslos. Dichtprofile gibt es am laufenden Meter.

Die wichtigsten Hindernisse waren die Stoßstangen und die Kennzeichenlichter.  Die Original-Stoßstangen sind PU-Teile auf Blechträgern. Diese waren beschädigt und hatten dicke Rostbeulen. Um die labilen Teile nachfertigen zu können, habe ich sie (vor dem Lackieren) an die Karosse angeschraubt und eine Negativ-Form ablaminiert. Darin habe ich neue Positive laminiert,  welche ich  geglättet und lackiert habe.

Die Kennzeichenlichter, Ersatz-Hauptbremszylinder und viele weitere Teile habe ich aus dem Urlaub in Brasilien mitgebracht. Obwohl diese Teile vom vielgebauten VW Brasilia sind, waren sie schwer zu bekommen, überhaupt waren damals für den SP-2 kaum Ersatzteile auffindbar, da er auch in Brasilien schon ein echter Exote war. Es gab auch dort nur noch irgendwelche Reste und gebrauchte Teile.


1992: Der große Tag kam. Der SP-2 war komplett fahrfertig, mit rotem Kennzeichen und neuer Batterie. Ich hatte den Anlasser seit 3 1/2 Jahren nicht einmal betätigt, auch nicht probeweise. Es war der erste Startversuch. Nach ca. 30 Sekunden sprang der SP-2 zuverlässig an und fuhr los.


TÜV und Zulassung erledigten sich dann fast wie von selbst. Um die weite Anfahrt nach München zu sparen, versuchte ich mein Glück bei einer kleinen TÜV-Stelle auf dem Land ganz in der Nähe, wo man kein Problem in einer Abnahme sah. Es waren nur noch wenige Änderungen notwendig und der TÜV-Segen wurde erteilt.

Wichtige zwischenzeitliche Neuerungen sind die Reifen und die Vorderachsabstützungen vom Käfer, die gekürzt wurden, damit sie passen, sowie die 123-ignition, die die Leistungsentfaltung wesentlich verbessert (siehe Technik).

 
Inzwischen haben wir mit dem SP-2 schon viele problemlose Kilometer zurückgelegt, mit dem schönsten Volkswagen der Welt.


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