Restauration
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1988 Ankunft in Deutschland


Baujahr 1972. Nach 16 Jahren in Brasilien der Export.

Mit der Spedition nach Ingolstadt geliefert, mein damaliger Wohnort. Dann auf Achse nach Fehmarn zur Restauration.

1988 Arrival in Germany


Year of manufacture 1972. After 16 years in Brasil export to Germany.

Delivered to Ingolstadt, my place of residence at the time, by a freight forwarding company. Then on the road to Fehmarn for restoration.

1989 - 1992 Restauration


The complex sheet metal work was largely carried out by a fellow student on Fehmarn. The other work was done by myself, mainly in Ingolstadt. Only the top coat was then painted by a paint shop.

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1992 Fertigstellung


Mit TÜV und Zulassung.

1992 Finish


With TÜV and registration.

1989 - 1992 Restauration


Die aufwändigen Blecharbeiten wurden größtenteils von einem Komilitonen auf Fehmarn durchgeführt. Die anderen Arbeiten in Eigenleistung, überwiegend in Ingolstadt. Nur der Decklack wurde dann von einer Lackiererei lackiert.

English text follows at the end

Die Geschichte meines vw SP2 begann im Jahr 1986, als ich während meines Studiums die Fahrzeugsammlung bei Karmann besuchte. Ich entdeckte den SP2 und wußte sofort: So ein Auto mußt Du haben. Die gestreckte Form mit dem einmalig runden Heck hat mich fasziniert.  Ich sammelte jegliche Informationen über den SP-2  die ich bekommen konnte. Mittlerweile war ich berufstätig und ich mußte das erste verdiente Geld ausgeben. Nachdem es nahezu hoffnungslos war, einen guterhaltenen SP2 in Deutschland zu kaufen, hat ein  Freund der Familie  über Freunde in Brasilien einen SP2 für mich importiert, was wegen Ausfuhrbeschränkungen mit Schwierigkeiten verbunden war.

 

1988, nach zwei Jahren ungeduldigen Wartens, fuhr ein gutaussehender SP2 in der Originalfarbe Verde-Hippie (lindgrün) mit eigener Kraft vom LKW in meine Garage.


Es waren nur wenige Macken an der Karosserie zu erkennen und zwei kleine Löcher im Bodenbereich. Die vordere Stoßstange war beschädigt und die Bremse wurde ihrem Namen nicht gerecht. Aber der Motor war von außen trocken und lief. Jeder, auch Freunde mit Erfahrung, bestätigten mir die gute Substanz des Fahrzeuges.
Als erstes habe ich den SP2 verkehrstüchtig hergerichtet, um ihn mit rotem Kennzeichen bewegen zu können. Gleich beim Instandsetzen der Bremsanlage traf ich auf die ersten Probleme. Die Bremssättel waren fest, der Hauptbremszylinder war undicht und es gab keinen passenden Ersatz. Die Innereien waren nach langem Suchen zu bekommen und so konnten sie ersetzt werden. Einige Bremsenteile passen vom VW Typ 3.
Der Motor erhielt nur eine große Inspektion und die Wärmetauscher vom Käfer, da keine eingebaut waren. Die Diagonalreifen-"Slicks" wurden gegen Uniroyal Radialgürtelreifen getauscht, die laut früheren Käfer-Tests am besten für die Pendelachse geeignet sind.
Jetzt konnte es erstmal losgehen.


Ich war überrascht, wie schön der SP2 fährt. Um die notwendigen Änderungen für eine Zulassung bereits vor der eigentlichen Restauration zu besprechen, fuhr ich  zum TÜV nach Ingolstadt. Dort fühlte man sich jedoch überfordert und schickte mich zur TÜV-Hauptstelle nach München. Ein freundlicher TÜV-Mann sah sich alles an und stellte eine Liste zusammen, was zu tun sei. Unter anderem Anbringen von Zusatzrückstrahlern, Austauschen der Scheinwerfer und Schließen zweier Rostlöcher im Boden.
Über den folgenden Winter habe ich zunächst die Innenausstattung gereinigt, die schwer sonnenbeschädigte Armaturentafel und die Mittelkonsolen selbst mit Leder bezogen.


Im Frühjahr '89 fuhr ich dann mit dem SP2 auf eigener Achse von Ingolstadt nach Fehmarn. Ein dort lebender Kommilitone und Freund mit viel Restaurationserfahrung wollte mir helfen, den SP2 in seiner Werkstatt zu restaurieren. Doch nach dem ersten Vordringen unter den Lack wich unsere Euphorie tiefer Bestürzung. Zum Vorschein kamen Rost und Polyestermengen ungeheuren Ausmaßes!  Das verrückte war, daß die Polyesterreparaturen wirklich perfekt geglättet und lackiert waren. Der scheinbare Originallack mußte überall entfernt werden und das weitere muß wohl nicht erwähnt werden. Sogar die Innenseiten des Kofferraumes und die Dichtungsflansche waren  mit Polyester und Lack hergerichtet.
Mein Freund hatte nun alle Hände voll zu tun, ohne Reparaturbleche oder Vorlagen neue Bleche anzufertigen. Stück für Stück hat er immer gewaltigere Rostnester durch Blech ersetzt. Die handgefertigten Blechteile wurden mit Nullfugen eingepaßt,  damit beim Schweißen möglichst wenig Verzug auftritt. Es war für mich eine endlose Zeit, da ich nur bei kurzen Besuchen aktiv mithelfen konnte. Zusätzlich verzögerte das Studium meines Freundes die Fertigstellung. Aber der Fortschritt war unaufhaltsam.
Als das scheinbar endlose Warten auf die wirklich aufwendigen Karosseriearbeiten vorbei war, holte ich den vSP2 per Trailer nach Hause. Die restlichen Arbeiten schritten gut voran und die endgültige "Hochzeit" von Chassis und Aufbau erfolgte problemlos, nachdem ich das Chassis, die Schwellerunterseiten und den Motorraum lackiert hatte.


Doch dann im Frühjahr 1992 folgte das Lackdrama. Der Lackierer war mit dem Komplettauftrag, das Auto innen und außen super zu lackieren, total überfordert. Einen Teil der Flächen hat er gut vorbereitet, dann aber stark nachgelassen. Die Karosserie war eine einzige Wellenlandschaft. Doch das schlimmste war, daß er meinte, wenn er schnell die Farbe "darübertüncht" werde ich schon zufrieden sein. Es war eine Katastrophe. Kofferraum und Innenraum waren über allem Dreck mit dickem Sprühnebel bedeckt.  Schlecht zugängliche Stellen,  wie die Schürzenunterseite vorne oder die Regenrinnen, hatten teilweise nur Farbe von weitem gesehen. Das schön mit Chassislack gestrichene Chassis mit Achsen hatte er kaum abgedeckt.
Um das so total entwertete Fahrzeug zu retten, entschloß ich mich zum Kauf von großen Mengen Schleifpapier. Die größeren Wellen habe ich mit Schleifklötzen geglättet. Meist war genug Spritzspachtel aufgetragen, so daß ich nur abtragen brauchte. Dabei stellte sich bei einer Tür heraus, daß auf der gesamten Fläche Spritzspachtel aufgetragen war, der nicht ausgehärtet war. Er ließ sich mit dem Fingernagel abkratzen. Den Kofferraum und Innenraum habe ich dann selber lackiert.


Der nächste Lackierer hat dann gut gearbeitet. Er hat mit Sorgfalt ein schönes Auto entstehen lassen. Nun kam Hoffnung auf, das das Projekt auch einmal zu einem Ende kommt.

 

Die Montage lief fast reibungslos. Dichtprofile gibt es am laufenden Meter.

Die wichtigsten Hindernisse waren die Stoßstangen und die Kennzeichenlichter.  Die Original-Stoßstangen sind PU-Teile auf Blechträgern. Diese waren beschädigt und hatten dicke Rostbeulen. Um die labilen Teile nachfertigen zu können, habe ich sie (vor dem Lackieren) an die Karosse angeschraubt und eine Negativ-Form ablaminiert. Darin habe ich neue Positive laminiert,  welche ich  geglättet und lackiert habe.

Die Kennzeichenlichter, Ersatz-Hauptbremszylinder und viele weitere Teile habe ich aus dem Urlaub in Brasilien mitgebracht. Obwohl diese Teile vom vielgebauten VW Brasilia sind, waren sie schwer zu bekommen, überhaupt waren damals für den SP2 kaum Ersatzteile auffindbar, da er auch in Brasilien schon ein echter Exote war. Es gab auch dort nur noch irgendwelche Reste und gebrauchte Teile.


1992: Der große Tag kam. Der SP2 war komplett fahrfertig, mit rotem Kennzeichen und neuer Batterie. Ich hatte den Anlasser seit 3 1/2 Jahren nicht einmal betätigt, auch nicht probeweise. Es war der erste Startversuch. Nach ca. 30 Sekunden sprang der SP2 zuverlässig an und fuhr los.


TÜV und Zulassung erledigten sich dann fast wie von selbst. Um die weite Anfahrt nach München zu sparen, versuchte ich mein Glück bei einer kleinen TÜV-Stelle auf dem Land ganz in der Nähe, wo man kein Problem in einer Abnahme sah. Es waren nur noch wenige Änderungen notwendig und der TÜV-Segen wurde erteilt.

Wichtige zwischenzeitliche Neuerungen sind die Reifen und die Vorderachsabstützungen vom Käfer, die gekürzt wurden, damit sie passen, sowie die 123-ignition, die die Leistungsentfaltung wesentlich verbessert (siehe Technik).

 
Inzwischen haben wir mit dem vw SP2 schon viele problemlose Kilometer zurückgelegt, mit dem schönsten Volkswagen der Welt. 


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The story of my vw SP2 started in 1986, when I visited the car collection at Karmann during my studies. I discovered the SP2 and knew immediately: You must have such a car. The stretched form with the unique round rear end fascinated me.  I collected all information about the SP2 I could get. In the meantime I was working and I had to spend the first earned money. After it was almost hopeless to buy a well maintained SP2 in Germany, a friend of the family imported a SP2 for me via friends in Brazil, which was difficult due to export restrictions.
 
In 1988, after two years of impatient waiting, a good looking SP2 in the original Verde hippie colour (lime green) drove from the truck into my garage under its own power.

There were only a few quirks on the bodywork and two small holes in the floor. The front bumper was damaged and the brake did not live up to its name. But the engine was dry from the outside and running. Everyone, even friends with experience, confirmed the good substance of the car to me.
The first thing I did was to get the SP2 roadworthy so that I could move it with temporary license plates. Immediately while repairing the brake system I encountered the first problems. The brake calipers were not ok, the master cylinder was leaking and there was no suitable replacement. After a long search I was able to get the inner parts and so they could be replaced. Some brake parts fit from VW Type 3.
The engine got only one big inspection and the heat exchangers from the Beetle, because none were installed. The cross-ply tires "slicks" were exchanged for radial belted tires, which are the best for the swing axle according to earlier Beetle tests.
Now it could start.

I was surprised how nicely the SP2 drives. In order to discuss the necessary changes for a registration before the actual restoration, I drove to the TÜV in Ingolstadt. But there they felt overburdened and sent me to the TÜV-headquarters in Munich. A friendly TÜV man looked at everything and put together a list of what needed to be done. Among other things, additional reflectors had to be installed, the headlights had to be replaced and two rust holes in the floor had to be closed.
Over the following winter I first cleaned the interior, covered the sun-damaged dashboard and the center consoles with leather myself.

In spring '89 I drove with the SP2 on my own axle from Ingolstadt to Fehmarn. A fellow student and friend living there with a lot of restoration experience wanted to help me to restore the SP2 in his workshop. But after the first penetration under the paint our euphoria gave way to deep consternation. Rust and polyester quantities of enormous dimensions came to light!  The crazy thing was that the polyester repairs were really perfectly smoothed and painted. The seeming original paint had to be removed everywhere and the rest is probably not worth mentioning. Even the insides of the trunk and the sealing flanges were finished with polyester and paint.
My friend now had his hands full without making new sheets without repair sheets or templates. Piece by piece he replaced more and more huge rust nests with sheet metal. The handmade sheet metal parts were fitted with zero-joints so that as little distortion as possible occurs during welding. It was an endless time for me, as I could only actively help during short visits. Additionally, my friend's studies delayed the completion. But the progress was unstoppable.
When the seemingly endless waiting for the really complex bodywork was over, I brought the SP2 home by trailer. The rest of the work progressed well and the final "marriage" of chassis and bodywork took place without any problems after I had painted the chassis, the sill bottoms and the engine compartment.


But then in the spring of 1992 the lacquer drama followed. The painter was totally incapable  to paint the car inside and outside in a perfect manner. He prepared some of the surfaces well, but then faded. The bodywork was a single wave landscape.  It was a catastrophe. The trunk and the interior were covered with thick spray mist over all the dirt.  Badly accessible places, like the bottom of the apron in the front or the rain gutters, had only partly seen paint from far away. He also covered the chassis with axles in yellow, which were already nicely painted with black chassis paint.
To save the totally devalued vehicle, I decided to buy large quantities of sandpaper. I smoothed the bigger waves with sanding blocks. Most of the time there was enough spraying filler on the surface, so I only had to remove it. At one door it turned out that the whole surface was covered with spray filler, which was not hardened. It could be scraped off with the fingernail. I then painted the trunk and the interior myself.

The next painter did a good job. He made a nice car with care. Now there was hope that the project will come to an end.
 
The assembly ran almost smoothly. Sealing profiles are available by the meter.
The most important obstacles were the bumpers and the license plate lights.  The original bumpers are PU parts on sheet metal carriers. These were damaged and had thick rust dents. To be able to reproduce the unstable parts, I screwed them to the body (before painting) and laminated a negative form. In it I laminated new positives, which I smoothed and painted.
The license plate lights, master brake cylinders and many other parts I brought back from my vacation trip to Brazil. Although these parts are from the much-built VW Brasilia, they were hard to get, there were hardly any spare parts for the SP2 at that time, because it was already a real exotic in Brazil. There were only some leftovers and used parts there.

1992: The big day came. The SP2 was completely ready to drive, with temporary license plate and new battery. I had not even used the starter for 3 1/2 years, not even on a trial basis. It was the first starting attempt. After about 30 seconds the SP2 started reliably and drove off.

TÜV and registration then almost took care of itself. To save the long drive to Munich, I tried my luck at a small TÜV-station in the countryside nearby, where they didn't see any problem in an acceptance test. Only a few changes were necessary and the TÜV approval was given.
Important changes in the meantime are the tires and the front axle supports of the Beetle, which were shortened to fit, and the 123-ignition, which improves the performance considerably (see Technology).
 
In the meantime we have already covered many problem-free kilometres with the vw SP2, with the most beautiful Volkswagen in the world. 

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1992 Ersatzteilbeschaffung in Brasilien

1992 Searching for spare parts in Brasil

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Dirk Nessenius

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I agree, this hobby is old school, but it is fun.

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